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출장용접 석화 사업재편 금융 지원 “마지막 기회”

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작성자 또또링2
댓글 댓글 0건 조회Hit 24회 작성일Date 25-10-08 14:52

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출장용접 금융권이 석유화학(석화) 산업 재편을 위한 자율협약을 체결했다. 향후 사업재편을 원하는 기업들에 만기 연장·금리 조정·신규자금 투입 등 금융지원을 하는 것이 골자다. 금융당국은 석화업계의 자구노력을 강조하면서 “지금이 마지막 기회”라고 경고했다.
은행연합회는 30일 서울 명동 은행회관에서 17개 은행 및 정책금융기관, 금융위원회, 금융감독원과 함께 ‘산업 구조혁신 지원을 위한 채권금융기관 자율협의회 운영협약’을 맺었다.
이번 협약은 석화 등 주력 산업의 신속한 구조혁신을 돕기 위해 마련된 것이다. 석화산업은 글로벌 공급 과잉과 경쟁력 약화로 최근 일부 업체들이 부도 위험에 직면하는 등 어려움을 겪고 있다.
이번 협약은 지원 대상을 원칙적으로 기업활력제고법(원샷법)상 승인을 받은 기업으로 하되, 채권단이 동의하면 승인받지 않은 기업들까지 포함할 수 있도록 했다. 이들이 주채권은행에 구조혁신 지원을 신청하면 해당 기업 채권을 보유한 다른 은행들까지 포함된 자율협의회가 소집돼 관련 절차를 시작하게 된다.
자율협의회는 외부 공동실사를 통해 사업재편 계획 타당성을 점검하고 필요한 금융지원도 검토한다.
지원 여부는 채권액 중 4분의 3 이상을 보유한 채권자들의 동의로 결정할 수 있다. 현재 금융조건을 유지하는 것을 원칙으로 만기 연장, 금리 조정, 이자 유예 등이 포함될 수 있으며 필요시 신규자금도 투입될 수 있다.
자율협의회와 협의해 마련된 사업재편 계획은 산업통상자원부 승인을 거치게 된다. 이후 자율협의회와 사업재편 계획, 금융지원 방안 등이 포함된 구조혁신 약정을 체결하면 사업재편 절차가 본격적으로 진행된다. 이때 주채권은행은 정기적으로 재무·영업 현황, 약정 이행 등을 점검하게 된다.
은행권은 향후 사업재편 기업에 만기 연장·금리 조정 등 금융지원을 하면 해당 채권이 부실로 분류되는 문제가 있어 금융당국에 자산건전성 분류 기준 검토를 요청했다.
당국은 이번 협약이 정상기업을 대상으로 한 것이고, 기업·대주주의 자구노력과 수익성 개선을 전제로 한 것이어서 자산건전성을 상향 분류할 수 있다고 밝혔다.
권대영 금융위 부위원장은 이번 협약과 관련해 “선제적 사업재편의 ‘틀’을 마련했다는 의미가 있다”며 석화산업이 첫 사례가 될 것이라고 말했다.
다만 권 부위원장은 “아직 산업계가 제시한 감축 목표 달성을 위한 산단별, 기업별 구체적 감축 계획과 자구노력의 그림이 보이질 않는다”며 “지금이 마지막 기회로, 업계의 자율적인 사업재편이 때를 놓치면 채권단 역할도 ‘관찰자, 조력자’로만 머무르긴 힘들 것”이라고 경고했다.
건설보조금 1조2000억원 투입하고도 민자 유치 ‘협약’에 발목두산건설 등 보상 청구 10건…“재정 아끼려다 세금 낭비 우려”
코로나19 대유행으로 약 200억원의 손실이 났다며 신분당선 정자~광교 노선 민간 사업자가 정부를 상대로 제기한 행정소송에서 지난 8월 법원이 “정부가 110억원을 배상해야 한다”고 판결한 것으로 확인됐다.
1일 국회 국토교통위원회 이연희 더불어민주당 의원이 국토교통부로부터 받은 자료를 보면, 신분당선 정자~광교 노선 사업 시행자인 경기철도 주식회사(두산건설 컨소시엄)는 2022년 1월 서울행정법원에 손실보상금 청구소송을 제기했다.
사측은 코로나19 대유행으로 인한 운임수입 손실이 ‘불가항력’에 의한 것이므로, 2009년 정부와 체결한 실시협약에 따라 국토부가 손실액의 80%를 부담해야 한다고 요구했다.
지난 8월18일 1심 법원은 “코로나19 대유행이 실시협약에서 정한 ‘비정치적 불가항력’ 사유에 해당한다”며 원고 일부 승소로 판결했다.
경기철도 측은 2020~2021년 손실액을 196억원으로 주장해 국토부에 157억원 부담을 요구했으나, 재판부가 감정인으로 선정한 대한교통학회는 손실액을 139억원으로 감정했다. 이에 80% 비율을 적용한 보상액은 110억원이 됐다.
국토부는 항소했다. 2020~2021년의 해당 노선 수요 감소를 코로나19 대유행의 단일 영향으로 볼 수 없고, 손실 발생 기간도 2년 전체가 아니므로 대폭 축소해야 한다는 취지다. 1심 판결에 따른 보상금은 지난달 법원에 공탁했다.
수익형 민간투자사업(BTO)으로 추진된 신분당선을 두고 개통 이후부터 민간 사업자들과 정부 간 갈등이 끊이지 않았다. 2014년 이후 2개 사업자가 정부를 상대로 제기한 손실보상금 청구소송만 10건에 이른다.
결과가 확정돼 국토부가 이미 사업자에 지급한 손실보상금은 약 643억원이다. 소송 중에 지연 이자를 피하기 위해 걸어둔 공탁금은 총 537억원이다.
강남~정자 노선 사업자인 신분당선 주식회사(두산건설 컨소시엄)가 제기한 무임수송 손실보전 소송이 대표적 사례다. 이 소송은 2023년 12월 “정부가 337억원을 배상해야 한다”는 판결이 나 2심이 진행되고 있다.
경기철도가 제기한 유사 소송에서도 지난해 11월 “90억원을 배상하라”는 취지의 1심 판결이 나왔다.
앞서 정부는 신분당선 건설에 약 1조2000억원의 재정을 투입한 바 있다. 신분당선 강남~정자 구간 사업에 2006년부터 2011년까지 6909억원을, 정자~광교 구간에 5495억원을 건설보조금으로 지원했다.
이연희 의원은 “정부는 재정 부족을 이유로 민자사업을 추진했지만, 이는 높은 요금으로 인한 이용객 부담뿐 아니라 건설·운영 보조금 등의 재정 보전, 나아가 국가 상대 소송까지 초래해 결국 혈세 낭비로 이어지고 있다”며 “민자사업으로 인한 과도한 재정 지출을 방지하기 위한 전반적인 제도 개선이 필요하다”고 말했다.
경기철도 관계자는 “신분당선은 정부로부터 전혀 보조금을 전혀 받지 않고 운영하고 있고, 운임 인상도 자유로이 할 수 없다 보니 손실을 감당할 수 없는 상황이 지속돼 정부와 체결한 실시협약을 토대로 소송을 제기하게 된 것”이라고 말했다.

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