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주식포트폴리오 공정위, 내년 인력 20% 증원 검토…하도급국·가맹유통국 신설 추진

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작성자 또또링2
댓글 댓글 0건 조회Hit 169회 작성일Date 25-09-03 01:31

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주식포트폴리오 공정거래위원회가 내년에 약 150명의 인력을 늘리되 ‘하도급국’과 ‘가맹유통국’만 신설하는 방향을 유력하게 검토하고 있다.
주병기 공정위원장 후보자가 대기업 내부거래 등을 개선해야 한다는 인식이 크기 때문에 대기업 정책을 총괄하는 기업집단국이 다시 힘을 받을 것이라는 전망이 나온다.
1일 관계 부처에 따르면 공정위는 내년에 150명가량 늘리는 방안을 행정안전부, 기획재정부와 논의 중이다. 올해 2월 기준 공정위 정원이 647명인 것을 고려하면 약 20% 늘어난 800명 수준으로 확대되는 셈이다.
공정위는 우선, 하도급국과 가맹유통국부터 신설할 것으로 보인다. 현재 ‘갑을 문제’를 전담하는 하도급 관련 업무는 기업거래정책과, 하도급조사과, 기술유용조사과 등에, 가맹유통 관련된 업무 또한 가맹거래정책과, 가맹거래조사팀, 유통대리점정책과 등으로 흩어져 있다. 공정위는 이를 묶어 ‘국 단위’ 조직으로 묶어서 신설하겠다는 것이다.
이 경우 현재 분리된 조사 부서와 정책 부서가 통합돼 조사와 정책 모두 탄력을 받을 것으로 기대된다.
공정위 관계자는 “조사 과정에서 발견된 문제점이 신속하게 정책에 반영되고, 반대로 간담회 등에서 제기된 정책 관련 문제점이 조사로 이어지는 등 유기적으로 협력할 수 있다”고 말했다.
당초 공정위는 경제분석국과 플랫폼국의 신설 방안도 관계 부처와 논의했다. 하지만 당장은 기존 인력 충원을 우선 추진하기로 방침을 정한 것으로 알려졌다.
그동안 경제분석 분야의 경우 시장 지배적 지위 남용, 기업결합 심사 등과 관련해 경쟁 제한 효과를 입증하는 역할의 중요성이 커지면서 조직 확대의 요구가 지속해서 제기됐다. 이에 공정위는 대안으로 기존 ‘경제분석과’를 두 개 과로 늘리는 방안도 검토 중인 것으로 알려졌다.
공정위가 대규모 조직 신설보다 기존 조직 인력 보강으로 방향을 틀면서 대기업 불공정거래를 감시하는 기업집단국이 다시 힘을 받을 가능성도 거론된다.
최근 주 후보자는 공정위로부터 업무보고를 받은 자리에서 대기업 내부거래가 기업의 혁신을 막고 있다는 취지로 지적한 것으로 전해졌다. 윤석열 정부에서 기업집단국은 5개 과에서 4개로 줄고 인력도 축소되는 등 부침을 겪었다.
공정위 관계자는 “구체적인 조직 개편 방향에 대해서는 행안부와 협의를 거쳐 최종 확정될 예정”이라고 말했다.
노란봉투법(노동조합법 2·3조 개정안)의 국회 본회의 통과 전후로 ‘괴담’이 언론을 뒤덮었다. 주로 재벌과 대기업의 입장을 대변해온 경제지를 비롯한 보수언론들은 사설과 기사들을 쏟아내고 있다. 이 법이 시행되면 “원청기업들을 상대로 쟁의행위가 상시적으로 발생해 원·하청 간 산업 생태계가 붕괴될 것”이라거나 “사용자의 손해배상 청구마저 사실상 봉쇄된다면 산업 현장은 무법천지가 될 것”이라는 한국경영자총협회(경총)의 주장을 그대로 복제하거나 과장해 공포 분위기를 조성하고 있다.
노란봉투법보다 더 센 공급망 실사법
하지만 지금 국회에서는 노란봉투법보다 더 센 법안이 논의 중이다. ‘지속 가능한 기업활동을 위한 인권과 환경 보호에 관한 법률’(공급망 실사법)이 그것이다. 노란봉투법이 노동조합 활동을 보장하기 위한 법이라면, 공급망 실사법은 ESG(환경·사회·지배구조)를 넘어 인권과 환경을 보호할 책임을 공급망의 정점에 있는 기업, 즉 원청에 부과하겠다는 내용을 담고 있다. 이는 유럽연합이 ‘공급망 실사지침’(CSDDD)을 법제화하는 방향으로 강화해가는 흐름과 연결된다. 국제사회는 RE100과 같은 환경 보호 기준만이 아니라 인권 보호 기준을 준수하지 못하는 기업의 수출을 막겠다는 논의를 하고 있기 때문이다.
한국 기업들이 이런 흐름을 모를 리 없다. 노란봉투법에 대해 가장 반대했던 경총의 손경식 회장이 대표이사로 있는 CJ그룹은 “인권경영 정책을 기반으로 인권 리스크를 점검하고, 주요 계열사 및 핵심 공급망을 대상으로 인권 실사의 범위를 점진적으로 넓히고” 있다는 최고경영자(CEO) 메시지를 홈페이지 첫 화면에 띄우고 있다. ESG만이 아니라 공급망 실사법이 제정되어가는 국제사회의 흐름을 인식했기 때문에 이런 메시지를 올리는 것 아니겠는가? 다른 재벌그룹이나 대기업들도 비슷하다. 지속 가능 보고서 내용을 보면, 국제노동기구(ILO) 협약만이 아니라 노동인권을 지키는 기업으로 스스로 평가하고 있음을 알 수 있다.
한편으로는 국제인권 기준을 준수한다고 해놓고, 노란봉투법을 반대하는 모순된 행태를 보이는 것을 뭐라고 해야 할까? 대국민 사기극, 아니면 대외용 기만극이라고 해야 할까? 실제는 노동자들의 인권 보호를 위한 노력은 외면하면서 국제사회에는 공급망까지 인권 보호를 위해 노력하는 것처럼 보이려는 기만이 아닐 수 없다.
후진적 노사관계의 관행 바꿔야
노란봉투법은 지금까지 당연한 것처럼 여겨져오던 관행을 바꾸자는 것이다. 요즘 파업을 하는 노동자들은 누구인가? 3년 전 거제도의 대우조선(현 한화오션)에서 일어났던 파업은 하청노동자들이 벌인 것이다. 원청인 대우조선이 교섭에 응하지 않자 마지막 수단으로 파업에 나섰다. 최근에 회사를 상대로 조합원 2000명 중 1892명이 서명해 대검찰청에 고소장을 집단 제출한 것은 현대제철 비정규직지회 노동자들이다. 임금만이 아니라 안전 문제를 협의하고 개선해야 하는데, 근로계약 당사자인 하청은 아무런 권한이 없기 때문에 원청을 상대로 교섭을 하자고 요구하는 것이다. 법원의 판결로 원청인 현대제철이 교섭 대상자임이 확인됐는데도 교섭을 회피해왔기 때문이다. 원청이 교섭을 회피하는 동안 같은 유형의 중대재해가 끊이지 않고 발생했다.
지금처럼 원청기업이 하청기업의 세세한 근로조건까지 통제하는 것이 온당한 일인가? 단가 후려치기 등으로 중소기업이나 영세기업을 고통에 빠뜨려온 관행을 바꾸면 안 되는가? 재벌그룹이나 대기업들이 하청기업들 위에 군림하고 통제해온 기업 관행을 바꿔야 하는 것 아닌가?
필자가 대표로 있는 시민단체 ‘손잡고’는 2014년 노란봉투 캠페인 중에 탄생했다. 몰리고 몰려서 파업 한 번 했다고 수십억, 수백억원의 손해배상을 청구당하고, 노동조합 탈퇴를 강요당하고, 그것이 너무도 괴로워 목을 매는 일이 없게 하자고 노란봉투법 입법 운동을 벌인 지 11년 만이다. 노란봉투법에는 수많은 노동자의 피눈물이 배어 있음을 나는 기억한다.
노란봉투법이 산업 현장에 정상적으로 안착하도록 하는 일, 그와 함께 플랫폼·특수고용 노동자들도 법의 보호를 받을 수 있게 하고, 5인 미만 사업장의 노동자들도 근로기준법을 적용받을 수 있게 해야 한다. 이처럼 노동개혁 과제는 산적해 있다. 노란봉투법이 후진적인 노사관계를 선진화하는 계기가 되기를 진심으로 바란다.
지난해 국내 항공업계의 안전투자 규모가 전년보다 5.7% 증가한 것으로 나타났다. 안전투자 총 규모와 항공기 한대당 투자금액이 가장 큰 항공사는 대한항공이었으나 항공기 운항횟수당 안전투자액이 가장 큰 항공사는 저비용항공사(LCC)인 에어프레미아였다.
국토교통부는 국적항공사 11개사와 5개 소형항공운송사업자, 인천국제공항사, 한국공항공사 등 18개 항공교통사업자의 ‘2024년 안전투자 실적’을 29일 발표했다.
지난해 항공업계 안전투자 총액은 6조1769억원으로 전년(5조8445억원)보다 5.7% 증가했다. 주요 항목 가운데 정비비용이 3조6100억원으로 특히 전년(2조9400억원) 대비 큰 폭 증가했다.
안전에 투자하는 총액 기준으로는 대형항공사인 대한항공이 전년보다 15.5% 늘어난 3조2244억원로 가장 많이 투자했고, 이어 아시아나항공은 전년보다 10.4% 줄었으나 총 규모는 1조4091억원을 기록했다. 두 항공사의 안전투자 규모는 전체의 75％를 차지했다.
저비용항공사(LCC)의 안전투자 규모는 총 1조2408억원으로 전년보다 2.2％ 증가했다. 그중 안전투자가 감소한 곳은 제주항공과 에어부산뿐이었다. 제주항공은 36.5％ 감소한 3135억원, 에어부산은 23.3％ 줄어든 1759억원이다.
항공기 1대당 안전투자 규모는 163대를 운용하는 대한항공이 198억원으로 가장 컸고, 이어 아시아나항공(82대·172억원), 에어서울(6대, 118억원), 에어프레미아(6대, 116억원)가 뒤를 이었다.
특히 올해부터는 항공사별 규모 차이를 고려한 ‘1만운항당 투자액’이라는 새로운 공시 지표가 도입됐다. 항공기가 1만번 운항했을 때 투입된 평균 안전투자 금액으로 이를 기준으로는 에어프레미아(2499억원)가 11개 국적항공사 가운데 1위를 차지했다.
에어프레미아는 운항량(2783편)이 전체 항공사 가운데 가장 적은 데 비해 총 안전투자액은 695억원으로 높은 편이었다.
다음으로는 대한항공(1739억원), 아시아나항공(1232억원), 에어서울(503억원) 순으로 1만운항당 투자 규모가 컸다. 투자액이 가장 낮은 곳은 에어로케이(165억원)였다.
항공안전투자 공시제도에 따라 항공사와 공항 등 항공교통사업자는 매년 안전투자 관련 사항을 공시해야 한다. 국토부의 이날 발표 내용은 항공사 개별 공시 내용을 종합한 것이다.
국토부 관계자는 “앞으로 항공 안전 관련 정보를 더욱 투명하게 제공하기 위해 공시 대상에 ‘항공기 신규 도입’ 항목을 추가하고, 안전 관련 ‘인건비’ 인정 범위도 항공정비사 뿐만 아니라 승무원, 운항관리·통제담당 등까지 확대하는 방향으로 제도 개선을 추진할 것”이라고 말했다.
우리 경제가 활력을 되찾기까지는 시간이 더 필요할 것으로 보인다. 한국개발연구원(KDI)은 2026년 성장률을 1.6%로 전망했는데, 이는 코로나19 이전 평균 성장률(3%대 초반)의 절반 수준에 불과하다. 민간소비는 금리 하락세와 정부의 소비 부양책 덕분에 다소 회복되겠지만, 건설투자 부진과 대외 불확실성이 여전히 부담으로 작용한다.
수출은 반도체를 제외하면 둔화세가 뚜렷하다. 물가는 안정세를 이어갈 전망이지만 취업자 증가 폭은 점차 줄어드는 흐름이다. 세계 경제도 미국의 고율 관세 정책과 주요국 성장 둔화로 3%대 초반에 머물 것으로 보인다. 이러한 대외 환경은 우리 수출과 투자에 부담을 더할 가능성이 크다. 결국 내년 경제의 키워드는 안정된 물가에도 불구하고 낮은 성장, 둔화되는 고용으로 요약될 수 있다.
이런 진단을 바탕으로 정부는 내년도 예산안을 편성했다. 총지출은 728조원으로, 올해보다 8% 넘게 늘어난다. 두 개의 큰 방향이 보인다.
첫째는 적극적 재정 운용이다. 인공지능, 반도체, 바이오 등 신산업에 대한 대규모 연구·개발(R&D)과 인프라 투자를 통해 미래 성장 기반을 마련하겠다는 구상이다. 둘째는 민생과 복지 강화다. 아동수당 지급 연령 확대, 청년미래적금 신설, 농어촌 기본소득 시범사업 같은 새로운 제도가 포함됐고 기초생활 보장, 노인 일자리, 장애인 돌봄 등 사회안전망에 많은 재원이 투입된다. 특히 이번 예산안은 세대와 지역 간 균형에도 방점을 두고 있다. 다만 국가채무가 국내총생산(GDP) 대비 51%를 초과할 것으로 예상되는 만큼, 정부는 불필요한 지출을 구조조정하고 의무지출 제도를 개편해 재정의 지속 가능성 관리에도 힘을 싣겠다고 밝혔다.
이번 예산안은 경기 회복과 미래 성장 투자를 동시에 추구한다는 점에서 의미가 크다. 그러나 그 성과를 높이려면 몇가지 조건이 필요하다.
첫째, 단기적 경기 대응과 장기적 성장 투자가 균형을 이뤄야 한다. 인공지능·반도체 등 신산업 투자는 필수적이지만 단기간에 성과가 나타나기 어려우므로, 민생 체감도를 높일 수 있게 소비·고용 지원을 조화롭게 구성할 필요가 있다.
둘째, 재정의 지속 가능성과 경제성장의 선순환을 위한 제도적인 보완이 필요하다. 확장 재정이 단순히 지출 증가로만 끝나지 않고, 투자 제고와 일자리 창출로 이어져 다시 세입 기반을 넓히는 구조가 만들어지도록 다양한 제도적 뒷받침이 필요하다.
셋째, 대외 불확실성에 대응할 내구성을 확보하는 일도 중요하다. 통상환경 변화나 공급망 재편은 우리 경제 전반에 큰 영향을 미칠 수 있는 만큼, 예산 집행 과정에서 산업 다변화와 수출 경쟁력 강화로 연결되도록 보완책을 강화해야 한다.
내년도 예산이 단순한 경기 부양책을 넘어, 국민 생활을 지탱하고 미래 성장을 준비하는 진정한 마중물로서 본연의 역할을 충실히 수행할 수 있기를 기대한다.

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