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수원차장검사출신변호사 집값 흐름 실시간으로 알고 싶은데…주간 통계 왜 없애자는 걸까?

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작성자 또또링2
댓글 댓글 0건 조회Hit 31회 작성일Date 25-10-08 09:01

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수원차장검사출신변호사 한국부동산원이 매주 발표하는 주간 아파트값 통계를 폐지해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 집값 변동을 ‘실시간’으로 알려주는 것처럼 보여 정책 결정 등에 주요하게 활용되지만, 실제로는 정확성과 신뢰도가 떨어져 시장 혼란을 키운다는 이유에서다. 국토교통부는 개선 방안을 모색하고 있다.
30일 서울 여의도 국회 의원회관에서 이연희·염태영 더불어민주당 의원, 한국주택학회, 한국도시연구소 공동주최로 열린 ‘주택가격 통계 개선 방안 토론회’에서 발제를 맡은 최은영 한국도시연구소장은 부동산원의 주간 통계를 두고 “실제로는 생산할 수 없는 통계를 국가통계기관에서 생산하고 있다”면서 “부정확한 통계를 기반으로 한 정책 실패도 지속되고 있다”고 지적했다.
비판의 대상이 된 것은 부동산원이 2013년부터 KB국민은행에서 이관받아 매주 발표하고 있는 ‘주간 아파트 가격 동향’ 통계다. 이는 세계적으로 유례가 없는, 공공이 발표하는 ‘주간’ 집값 통계다. 매주 달라지는 집값 흐름을 실시간으로 보여줘야 하기 때문에, 계약일 이후 최대 한 달 뒤에야 신고되는 ‘실거래가’만으로는 산출이 불가능하다. 전문 조사원이 실거래가뿐 아니라 유사 거래 사례, 매물 가격(호가) 등을 고려해 결정한 가격이 통계의 기반이 된다.
최 소장은 주간 통계에 실거래가보다 매물 가격인 호가가 반영되기 쉬운 구조임을 지적했다. 주식과 달리 아파트는 주간 단위로 조사할 만큼 빈번하게 거래되지 않기 때문이다. 가령 4424세대로 구성된 서울 강남구 은마 아파트의 경우 한 번 매수한 이후 다시 매도하기까지 걸리는 평균 기간은 11.4년에 달했다. 11년에 한 번씩 실거래가 일어나는 아파트의 가격을 매주 산정하려면 호가 등을 고려한 조사원 개인의 판단이 통계에 주로 반영될 수밖에 없다는 이야기다.
이처럼 부동산원의 주간 통계가 실제 거래된 가격보다는 호가, 시세 등 조사 가격을 통해 산출되다 보니 현재의 시장 상황을 정확하게 판단하기 어렵다는 지적이 나온다.
이창무 한양대 교수는 “주간 통계는 상대적으로 빠르게 공표된다는 장점이 있으나, 과거 시장 상황으로 현 시장 상황을 판단하게 하거나, 시장 반응 강도가 잘못 판독돼 정책적 오판을 초래할 가능성이 크다”고 말했다. 그러면서 “과거 시장은 이미 정점을 넘어 둔화세로 진입했으나 주간 통계의 뒤늦은 변동 추이를 기반으로 도입된 규제 정책들이 오히려 시장 불안을 가중하는 상황이 반복됐다”고 덧붙였다.
토론회에 모인 전문가들은 입을 모아 부동산원 등 공공이 발표하는 주간 아파트값 통계를 폐지하거나, 생산하되 공표하지 않는 방법을 찾아야 한다고 주장했다. 이 교수는 “실거래가가 계약 이후 신고되기까지 걸리는 한 달의 시간을 ‘모르는 영역’으로 둬야 한다”면서“성급한 오판보다는 조금은 늦어지더라도 합리적인 판단을 위해 다각화된 시장 정보 체계를 구축해야 한다”고 말했다.
정부도 주간 통계의 한계를 개선할 방법을 모색하고 있다. 이유리 국토부 주택정책과장은 “정책 결정 시 어떻게 하면 빨리 시장 상황을 알 수 있을지 고민하다보니 주간 통계가 탄생하게 됐고, 효용에 대한 논란을 해소하기 위한 개편 방안을 검토하고 있다”면서 “사례가 많지 않은 실거래가를 기반으로 신뢰성 있는 지수를 어떻게 생산할 것인가에 대한 고민이 필요하다”고 말했다.
코로나19 대유행으로 약 200억원의 손실이 났다며 신분당선 정자~광교 노선 민간 사업자가 정부를 상대로 제기한 행정소송에서 지난 8월 법원이 “정부가 110억원을 배상해야 한다”고 판결한 것으로 확인됐다.
1일 국회 국토교통위원회 이연희 더불어민주당 의원이 국토교통부로부터 받은 자료를 보면 신분당선 정자~광교 노선 사업 시행자인 경기철도 주식회사(두산건설 컨소시엄)는 2022년 1월 서울행정법원에 손실보상금 청구소송을 제기했다. 사측은 코로나19 대유행으로 인한 운임수입 손실이 ‘불가항력’에 의한 것이므로, 2009년 정부와 체결한 실시협약에 따라 국토부가 손실액의 80%를 부담해야 한다고 요구했다.
지난 8월18일 1심 법원은 “코로나19 대유행이 실시협약에서 정한 ‘비정치적 불가항력’ 사유에 해당한다”며 원고 일부 승소 판결했다. 경기철도 측은 2020~2021년 손실액을 196억원으로 주장해 국토부에 157억원 부담을 요구했으나, 재판부가 감정인으로 선정한 대한교통학회는 손실액을 139억원으로 감정했다. 이에 보상액은 110억원이 됐다.
국토부는 항소를 제기했다. 2020~2021년의 해당 노선 수요 감소를 코로나19 대유행의 단일 영향으로 볼 수 없고, 손실 발생 기간도 2년 전체가 아니므로 대폭 축소해야한다는 취지다. 1심 판결에 따른 보상금은 지난달 법원에 공탁했다.
수익형 민간투자사업(BTO)으로 추진된 신분당선은 개통 이후 민간 사업자들과 정부의 갈등이 끊이지 않았다. 2014년 이후 2개 사업자가 제기한 손실보상금 청구 소송만 10건에 이른다. 결과가 확정돼 국토부가 이미 사업자에 지급한 손실보상금은 약 643억원이다. 소송 중에 지연 이자를 피하기 위해 걸어둔 공탁금은 총 537억원이다.
강남~정자 노선 사업자인 신분당선 주식회사(두산건설 컨소시엄)가 제기한 무임수송 손실보전 소송은 대표적 사례다. 이 소송은 2023년 12월 “정부가 337억원을 배상해야 한다”는 판결이 나 2심이 진행되고 있다. 경기철도가 제기한 유사 소송에서도 지난해 11월 “90억원을 배상하라”는 취지의 1심 판결이 나왔다.
앞서 정부는 신분당선 건설에 약 1조2000억원의 재정을 투입한 바 있다. 신분당선 강남~정자 구간 사업에 2006년부터 2011년까지 6909억원을, 정자~광교 구간에 5495억원을 건설보조금으로 지원했다.
이 의원은 “정부는 재정 부족을 이유로 민자사업을 추진했지만, 이는 높은 요금으로 인한 이용객 부담뿐 아니라 건설·운영 보조금 등의 재정 보전, 나아가 국가 상대 소송까지 초래해 결국 혈세 낭비로 이어지고 있다”라며 “민자사업으로 인한 과도한 재정지출을 방지하기 위한 전반적인 제도 개선이 필요하다”고 말했다.
경기철도 관계자는 “신분당선은 정부로부터 전혀 보조금을 전혀 받지 않고 운영하고 있고, 운임 인상도 자유로이 할 수 없다 보니 손실을 감당할 수 없는 상황이 지속돼 정부와 체결한 실시협약을 토대로 소송을 제기하게 된 것”이라고 말했다.

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