용인불법촬영변호사 [단독] 14년 동안 ‘문 두드린’ 납품대금연동제…수탁기업 81%, “잘 알지 못해” > 임대문의

용인불법촬영변호사 [단독] 14년 동안 ‘문 두드린’ 납품대금연동제…수탁기업 81%, “잘 알지 못해”

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작성자 또또링2
댓글 댓글 0건 조회Hit 30회 작성일Date 25-09-29 12:13

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용인불법촬영변호사 중소기업계의 ‘숙원’이었던 납품대금연동제가 2023년 10월 시행됐지만, 아직도 수탁기업 10곳 중 8곳이 이 제도를 제대로 알지 못하고 있는 것으로 확인됐다.
국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 소속 김동아 의원실이 28일 중소벤처기업부로부터 받은 ‘2024년 수·위탁거래 실태조사 수탁기업 설문조사 결과’를 보면, 수탁기업 중 81%가 연동제를 ‘명칭만 알고 세부내용은 모른다’ 또는 ‘전혀 모른다’고 응답했다. ‘잘 알고 있다’고 응답한 기업은 19%에 그쳤다.
이 조사는 중기부가 지난해 1만2000곳 기업을 대상으로 진행했으며 총 4580곳 기업이 설문에 답했다.
납품대금연동제는 주요 원재료 가격이 급등락할 경우 위탁기업과 수탁기업이 사전에 합의한 비율에 따라 납품대금을 조정하도록 한 제도다. 제도 시행 전 중소기업들은 원재료 가격의 빠른 상승에 따라 영업이익 감소 피해를 입고 이로인한 폐업까지 고려해야 했다. 원재료 가격의 급상승을 납품 대금에 제대로 반영 받지 못했기 때문이다. 이에 중소기업계는 2008년부터 연동제의 법제화를 국회·정부에 요청했고, 14년만인 2023년 제도가 법제화했다.
하지만 연동제는 현장에 제대로 안착하지 못했다는 평가를 받고 있다. 이번 조사에서 응답기업 중 연동제의 약정 대상에 해당하는 수·위탁거래를 하는 기업은 총 475곳이었는데, 이들 중 위탁기업과 연동제 약정을 ‘모두 체결’한 기업은 전체 44.6%로 절반에 못 미쳤다. ‘미체결’한 기업도 48%였으며, 약정을 일부만 체결한 기업은 7.4%였다. 위탁기업별 약정 미체결률은 공공기관(50%), 대기업(45.7%), 중견기업(48.3%), 중기업(49%)으로 나타났다.
연동제를 일부만 체결하거나 미체결한 수탁기업 263곳 중 45.2%는 ‘제도에 대한 이해도 부족’을 약정 미체결 사유로 꼽았다. 17.5%는 ‘남품대금 연동을 하지 않기로 합의하는 미연동 약정서를 작성했다’고 밝혔다. 1.9%는 ‘위탁기업에서 관련 내용을 작성하거나 기재하는 것을 거부’해 약정을 체결하지 못했다고 밝혔다.
반면 규모별 연동제 약정을 체결한 247곳(일부 체결 포함)의 구성을 보면, 업체 규모가 작을수록 연동제 약정을 체결한 비중이 높았다. 중소기업은 42.1%로 가장 높았고, 중견기업(31.2%), 대기업(25.2%), 공공기관(1.2%)이 뒤를 이었다.
연동제 약정을 체결한 기업 중 85%는 납품대금 연동 약정을 체결할 때 ‘어려움이 없다’고 답했지만, 15%는 어려움을 토로했다. 이 중 64.9%는 ‘원재료에 대한 적절한 가격지표를 찾기 어렵다’고 답했다. 원재료 비중에 대한 상호합의 부재(8.1%), 위탁기업이 본인 의견만 고수(8.1%), 셈식·조정요건 등 기타 연동에 관한 의견 불일치(8.1%)가 나란히 뒤를 이었다.
김동아 의원은 “납품대금연동제는 중소기업계의 14년 노력 끝에 도입된 만큼 제도가 현장에 안착할 때까지 중기부의 적극 지원이 필요하다”며 중기부가 직권조사 권한을 가진 만큼 현장 조사를 강화하고 적극적인 실태 점검에 나서야 한다”고 말했다.
“국가정보자원관리원 대전센터가 화재나 지진 등으로 한꺼번에 소실될 경우 실시간 백업된 자료로 3시간 이내 복구할 수 있도록 구축되어 있다는 말씀을 드립니다.”(2022년 10월19일 강동석 전 행정안전부 국가정보자원관리원장)
3년 전의 호언장담이 무색해졌다. 국가정보자원관리원에서 지난 26일 발생한 화재로 정부 전산시스템 647개가 멈춰섰다. 그중 550여개는 28일부터 순차적으로 복구되지만 ‘전체 복구’까지는 상당한 시간이 걸릴 것으로 보인다.
국정자원의 전산망은 왜 맥없이 마비됐을까. 통신업계 안팎에서는 ‘이중화’ 미비를 주 원인으로 지적한다. 정부가 스스로 발표했던 것과 달리 재난복구(DR·Disaster Recovery) 시스템을 제대로 갖춰놓지 않은 까닭이다.
전산 시스템의 ‘이중화’ 혹은 ‘이원화’란 유사사태를 대비해 물리적으로 분리된 곳에 똑같은 시스템을 구축해 놓는 것을 말한다. 전산 시스템이 완전히 망가지더라도 ‘쌍둥이’ 예비시스템으로 전환돼 서비스의 연속성을 담보할 수 있다. 2022년 카카오 데이터센터 화재로 발생한 ‘카카오톡 먹통’ 사태 역시 이중화 대비 부재가 원인이었다. 국회는 이후 네이버·카카오 등 주요 플랫폼의 데이터센터에 법적으로 이중화 의무를 부여했다.
그러나 정작 국가전산망 이중화는 미진하다는 사실이 이번 사태로 드러난 것이다. 국정자원은 전날 “재난복구 시스템이 구축돼 있지만 최소한의 규모로 돼 있고, 스토리지나 데이터 백업 형태로만 돼 있는 것도 있다”고 말했다. 서비스가 중단되지 않고 이어지는 이중화를 위해서는 동일한 클라우드 환경도 함께 준비해 두는 ‘동시 운영형’(액티브-액티브) 재난복구 시스템이 갖춰져야 한다. 하지만 정부는 ‘데이터 백업’에만 초점을 맞춰 대비해온 것이다.
국정자원은 ‘동시 운영형’ 재난복구 시스템 구축은 이제 막 첫발을 뗀 상태였다고 밝혔다. 이재용 국가정보관리원장은 이와 관련해 “(과거 2023년) 행정전산 장애 이후에 ‘액티브 스탠바이’ 형태의 재해복구 시스템이 아니라 ‘액티브-액티브’(동시운영) 형식의 재해복구 시스템을 개발하기로 하고 지난해 컨설팅에 이어 올해 시범사업을 하고 있다”며 “시스템의 방향성만 잡은 상태”라고 말했다. 한마디로 3년 전 정부는 ‘동시 운영형’ 재난복구 시스템도 갖추지 않은 채로 “3시간 이내 복구”를 공언한 셈이다.
국가전산망 심장인 국정자원에 이중화조차 돼 있지 않은 현실에 비판이 쏟아지고 있다.
염흥열 순천향대 명예교수는 “한국처럼 디지털 전환 수준이 높은 국가에서는 (전자) 정부 서비스의 연속성이 중요하다”면서 “이중화 사업을 먼저 진행했어야 했다”고 말했다.
김형중 호서대 석좌교수는 “이미 2023년 행정 전산망 장애 당시 더 심각한 일이 발생할 것을 염두에 두고 대응해야 한다는 지적이 나왔다”면서 “이번 사태는 국가 전산망 관리가 우선순위에서 밀리는 현실을 보여줬다”고 말했다. 2023년 행정 전산망 장애는 네트워크 장비 불량 등의 문제로 ‘정부24’ 등이 사흘간 먹통이 됐던 사태를 말한다. 당시에도 ‘동시 운영형’ 재해복구 시스템 구축이 대책으로 꼽혔다.
민간 기업에만 강도 높은 이중화를 요구해 온 것에 대한 지적도 나온다. 권헌영 고려대 정보보호대학원 교수는 “민간에 엄격한 잣대를 댔으면 관리·감독 기관인 정부는 더 강도 높은 기준으로 대비했어야 했다”고 말했다.
“SAF(지속가능항공유) 혼합의무제도 도입은 기후위기 대응과 항공유 수출 1위 경쟁력의 미래를 담보하는 중요한 제도적 기반입니다.”(이원주 산업통상자원부 에너지정책실장)
정부는 지난 19일 SAF 혼합의무제 로드맵을 발표했습니다. 2027년부터 항공유의 SAF 혼합의무 비율을 1%로 정하고, 2030년에는 3~5%, 2035년에는 7~10% 범위까지로 확대한다는 것이 골자입니다.
SAF는 폐식용유나 농업 잔재물 등 재생 가능한 바이오매스를 원료로 만든 항공유입니다. 일반 항공유보다 탄소 배출량을 최대 80%까지 줄일 수 있어 항공 산업의 ‘탄소중립’ 목표를 달성하기 위한 핵심 기술이기도 합니다. 혼합의무화제는 이런 SAF를 일반 항공유와 섞어서 쓰도록 의무화하는 제도입니다. 이를 통해 탄소 배출을 줄이고자 하는 거죠.
문제는 SAF의 가격이 비싸다는 겁니다. SAF는 지금 사용하는 항공유보다 보통 2.5배 정도 비싼 것으로 알려져 있습니다. 업계에서는 최대 5배까지 보고 있기도 합니다. 항공산업이 계속되는 한 SAF는 탄소 배출을 줄일 수 있는 현실적인 대안이지만, 항공권 가격이 오를 수 있다는 우려도 나옵니다.
탄소중립은 이미 전 세계적 목표입니다. 탄소국경조정제도(CBAM) 등 국제규범도 이미 바뀌고 있지요. SAF 혼합의무제 역시 이런 규제 흐름의 일부입니다. 국제 항공 기술 및 원칙을 정하고 조정하는 유엔 산하 국제민간항공기구(ICAO)는 이미 2023년 11월 “SAF를 사용해 2030년까지 국제항공 부문 탄소 배출량을 5% 감축한다”는 목표를 제시하기도 했습니다.
유럽연합(EU)과 영국, 일본 등은 SAF 혼합의무제를 한국보다 더 빨리 도입했습니다. 속도도 빠릅니다. EU와 영국은 올해 벌써 SAF 혼합비율을 2%로 의무화해서 시행하고 있고, 일본은 2030년까지 10%라는 목표를 설정했습니다. 특히 EU는 SAF 비율을 2030년 6%, 2040년 34%, 2050년 70%까지 늘린다는 계획입니다. 구체적인 실현 방안도 나온 상태입니다.
이들이 SAF에 열을 올리는 이유는 탄소 감축이라는 목표도 있지만 시장성도 크기 때문입니다. 미국 상무부 산하 워싱턴주 상공회의소(AWB)가 2023년 발표한 자료를 보면 ‘2050 탄소중립’ 목표를 달성하기 위한 전 세계 SAF 수요는 2030년 60억갤런(227억ℓ)에서 2050년 1190억갤런(4504억ℓ)으로 전망됩니다. 규범을 선도하고 이로써 발생하는 시장도 확보할 수 있는 거죠.
국내 기업들도 SAF를 속속 도입하고 있습니다. 대한항공은 국내에서 생산한 SAF를 사용한 노선을 늘린다고 합니다. 인천과 일본 고베를 오가는 노선과 김포~오사카 노선의 항공유 1%를 이달부터 2026년 말까지 국산 SAF로 사용한다는 것이죠. 이 SAF는 HD현대오일뱅크와 GS칼텍스가 폐식용유를 원료로 생산한 것입니다. 폐식용유로 하늘을 나는 게 더는 꿈이 아닌 것이죠.
이런 상황에서 이번 정부의 SAF 혼합의무제 도입은 SAF 산업 성장에 도움이 될 것이라는 평가가 나옵니다. 정유사와 원료 공급업체, 항공사 등 SAF 관련 기업들에 향후 5~10년 로드맵을 줌으로써 기반시설 투자, 생산능력 확충을 위한 확실성을 얻을 수 있다는 겁니다.
글로벌 에너지 컨설팅 기업인 라이스타드 에너지의 라스 클레세 연구원은 지난 24일 보도자료에서 “2030년 이후까지 단계적 의무화를 발표한 국가는 극히 일부이지만, 이런 접근은 장기적이고 지속 가능한 산업 성장에 필수적”이라며 다음과 같은 장밋빛 전망을 내놨습니다. “한국은 우수한 폐기물 수거·재활용 시스템을 활용해 바이오연료 부문을 확장할 수 있으며, 국내 시장뿐 아니라 SAF에 대한 지불 의향이 높은 지역에 수출도 가능하다.”
하지만 이런 전망이 현실이 되기까지 과제는 분명히 남아있습니다. 에너지경제연구소는 지난 6월 발간한 ‘지속가능항공유로의 전환’이라는 보고서에서 “(항공유의 SAF 전환에는) 전 주기적인 장애 요소들이 존재한다”고 지적했습니다.
현재 폐식용유 등에 의존하는 SAF 생산방식이 원료 확보도 어렵고 정제 수율도 낮아 세계 항공유 수요를 맞추기 어렵다는 것입니다. SAF가 경제성이 낮고, 국가별로 의무화 수준이 다른 점도 과제입니다. 항공사가 비싼 SAF를 급유하기보다 SAF 의무 규정이 없는 국가에서 항공유를 급유할 수 있어 SAF 제도의 불확실성을 높일 수 있기 때문입니다.
실제 한 정유업계 관계자는 “현재 SAF의 가격은 기존 항공유 대비 2~5배 정도 하는데, 항공사로선 가격 부담을 가질 수밖에 없다”며 “아직까진 규제 때문에 SAF를 택하는 것”이라고 말했습니다.
보고서 저자인 김태환 연구위원은 그런데도 국내 항공유 산업이 SAF로 전환해야 한다고 조언합니다. SAF를 통해 새로운 부가가치 창출이 그만큼 크기 때문입니다. 김 연구위원은 이를 위해 기업들은 빠르게 SAF 전용공장을 지어 생산을 확대하고, 정부는 이를 위한 제도적·경제적 지원을 해야 한다고 말합니다. 민관이 힘을 모아야 차세대 기술 개발과 SAF 해외 생산거점 확보 등 국내 SAF 시장의 안정적 확대가 가능하다는 취지입니다.

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